Contribution à l’enquête publique sur le tramway

Cette contribution a été envoyée aux commissaires-enquêteurs par la Gauche debout !. L’enquête publique est ouverte jusqu’au 17 avril 2009.

Vélo

Le réseau cyclable est cité [1] page 49, dans les contraintes à respecter par le TCSP [2] : « garantir l’intégration des bandes/pistes cyclables et leur continuité. » Dans les deux exemples d’emprises qui suivent, le réseau cyclable est soigneusement omis. Dans toutes les analyses des pages 52 à 56 le réseau cyclable n’est pas mentionné, même pour le pont de l’Harteloire où pourtant il existe. Alors que la cohabitation tram/vélo est plus complexe que celle entre bus et vélo (rails, impossibilité pour le TC de se déporter pour doubler un vélo) l’étude préliminaire omet totalement les cycles.

Heureusement, ceux-ci réapparaissent à partir de la page 70, lorsque le projet se penche sur les aménagements sur chaque section. On retrouve la désormais célèbre logique brestoise : lorsque la route est droite et tellement large que les voitures ne parviennent pas à l’utiliser totalement, on fait de la place aux vélos (1ère DFL, Plymouth). Mais quand survient un carrefour ou un resserrement, que les automobilistes se retrouvent dans des situations un peu complexes et qu’ils ne peuvent se concentrer efficacement sur les vélos alentours ... on renvoie les vélos dans la circulation automobile (Capucins, pont de Recouvrance, Jaurès, place de Strasbourg).

Parking-relais

Nantes a une aire urbaine de 800000 habitants, soit 500000 à l’extérieur de la ville, et 41km de lignes de tram. Brest a une aire urbaine de 300000 habitants, soit 150000 à l’extérieur de la ville, et 11 km de ligne de tram prévues ; on peut imaginer 6km supplémentaires avec une future ligne Nord-Sud. Le rapport entre les infrastructures et populations brestoises et nantaises est environ de trois.

Mais Nantes utilise 5500 places de parking-relais ; il serait raisonnable que Brest en ait le tiers à terme, soit environ 1200 sur les 11,3km de la ligne proposée, le reste le long de la deuxième ligne. Le plan proposé en contient à peine la moitié ! De plus la façade Est concentre l’essentiel des places comme des possibilités d’extension ; il faut voir plus grand du côté ouest.

De plus, les parkings à vélos apparaissent comme les parents pauvres de ces parkings-relais : ils sont cités dans l’esprit général des parking, mais sur les plans, seul Kergaradec en a un ! Le vélo sera un élément clef de la multimodalité et de l’extension en pratique de la bande des 500m d’attrait du tram : il doit être pleinement intégré au projet dès le départ.

Busway ? Tramway ? Bus en site propre ?

Le document cite abondamment une étude réalisée en 2003. Cette étude a-t-elle été suffisamment diffusée à l’époque ?

Il faut noter que le tramway sur rail est identifié comme ayant un risque de surmotorisation s’il y a des pentes supérieures à 8% ... et il y en a (8,5% dans Recouvrance). Le risque technologique lié à la jeunesse des technologies sur pneu aurait mérité au moins une étude complémentaire récente, cet état de jeunesse guérissant de lui-même assez vite.

Liaison bus-tram

Page 60, le document indique que « la réalisation de la ligne de tramway Est-Ouest permet d’envisager la réorganisation complète des lignes de bus ».

Non. Elle rend cette réorganisation obligatoire !

Et il n’aurait pas été superflu de construire une estimation des gains de temps et de fréquence pour les destinations visées par le redéploiement de ces bus.

Étude socio-économique

On pourrait résumer le choix d’une valeur du temps de 12,82€ plutôt que les 8€67 (valeur 2008) préconisés par le rapport de Marcel Boiteux par « on vous ment, mais on n’est pas les premiers, ni les derniers, ni les plus gros, à vous mentir ». L’étude aurait au moins pu effectuer le calcul complet avec les deux hypothèses et présenter le résultat avec le chiffre de Boiteux d’un côté, et avec le chiffre du STIF de l’autre.

En 2026-2027 il y aura un effondrement des revenus du tram, mais en 2028 ils reviendront comme si de rien n’était. Face à un tel phénomène il faudrait au moins une explication (Renouvellement prévu de matériel roulant ? Il faudrait le dire clairement) à moins décrédibiliser tout le reste de la section. D’ailleurs, le schéma général montre bien l’intérêt d’articuler une ligne nord-sud avec la ligne est-ouest. Faire une étude à trente ans sans même évoquer son hypothèse est irréaliste.

Investissement ... et exploitation ?

Le financement du projet est porté pour une large part par le versement transport. L’évolution de son taux n’est pas évoquée.

Des subventions sont citées (région, département, État, UE), mais aucunement chiffrées. On se souvient des déclarations favorables au tram faites par Sarkozy au moment du Grenelle de l’environnement ; il serait bon pour la démocratie de montrer dans la pratique par quel montant se traduit cet engagement de l’État.

L’exploitation est la très grande absente du document.

Rien sur l’évolution des tarifs des tickets et abonnements (elle est assurément liée au taux du versement transport et à l’engagement de la collectivité) alors qu’elle a un lien fort avec la fréquentation des transport en commun.

Rien sur la nature juridique de l’exploitant, alors que le risque financier de l’opération est clairement assumé par la collectivité. Faut-il y voir un nouveau cadeau au privé qui se profile ? Pourtant, séparer bus, tram, voirie cyclable et voirie automobile est la meilleure façon de garantir que l’intermodalité se passera mal. Il n’y a que BMO comme gestionnaire public de transport qui puisse porter efficacement cet objectif. Le document devrait dire clairement que la Semtram a vocation à devenir une régie publique de concert avec Bibus à la fin de la DSP actuelle.